Reparaturanleitung von Nfz-Reifen (Teil I - III)

Reparaturanleitung von Nutzfahrzeug-Reifen I. Heißreparatur von Nutzfahrzeugreifenverletzungen in zwei Arbeitsgängen mit Pflastereinbau

II. Reparatur von Nutzfahrzeugreifen mit Schäden im Laufflächenbereich mittels vorvulkanisierter einteiliger Reparaturkörper III.Reparatur von Nutzfahrzeugen mit Schäden im Laufflächenbereich mittels Reparaturkörper und Reparaturpflaster

Bei der Reparatur von Reifen handelt es sich um eine zeitgemäße Dienstleistung des Vulkaniseur- und Reifenmechaniker-Handwerkes. In dieser Serviceleistung stellt sich dessen Fachkompetenz in Sachen Serviceleistung, Know How und Umweltbewusstsein dar.

Folgende Kriterien sind bei der Reparatur von Nutzfahrzeugreifen zu beachten und als Grundlage für eine Reifenreparatur zu berücksichtigen: Lkw/Nutzfahrzeuge mit C Reifen und einer Tragfähigkeitskennzahl kleiner als 122:

Im Laufflächenbereich sind Reparaturen mit Stichverletzungen bis höchstens 6 mm Schadensausdehnung mittels Kombireparaturmittel zulässig. Im Bereich der Wulstzonen sind Gummireparaturen nur zulässig, wenn die Festigkeitsträger davon nicht berührt sind. Lkw/Nutzfahrzeuge mit Reifen einer Tragfähigkeitskennzahl größer oder gleich 122:

Im Laufflächenbereich sind Reparaturen mit Stichverletzungen bis höchstens 10 mm Schadensausdehnung mittels Kombireparaturmittel zulässig. Im Bereich der Wulstzonen sind Gummireparaturen nur zulässig, wenn die Festigkeitsträger (Karkassen- oder Umkehrlagen) nicht davon berührt sind. Bei allen Reparaturen sind die spezifischen Anforderungen und Einbauanleitungen der Hersteller von Reparaturkörpern, Reparaturmittel, Pflaster und den verwendeten Hilfsmitteln zu beachten. Im Falle, dass Material von verschiedenen Herstellern verwendet wird, ist ein Verträglichkeitsnachweis zu erbringen.

Feststellungen grundsätzlicher Art: Um eine genaue Beurteilung am Reifen vornehmen zu können, muss dieser während der Untersuchung generell von der Felge demontiert werden, da sonst an der Reifenaußenseite nicht alle Beschädigungen und deren Folgeschäden erkennbar sind. Bei den Untersuchungen ist auf geeignete Hilfsmittel wie Reifenspreizer, Messwerkzeuge, Ahle usw. sowie einer ausreichenden Beleuchtung zu achten. Die Wiederinbetriebnahme eines Tubeless-Reifens durch Einlegen eines Schlauches ohne weitere Schadensbehebungen ist verboten, Reifeninstandsetzung ohne Demontage des Reifens von der Felge (von außen in den Schadenskanal eingedrückter Reparaturkörper) stellen lediglich eine Pannenhilfe zur begrenzten Mobilitätssicherung dar. Die untenstehenden Fragen und Feststellungen müssen exakt und grundsätzlich zugunsten einer Reparatur beantwortet werden können! Im Zweifelsfall und bei nicht klar beurteilbaren Schäden/Schadensbildern ist von einer Wiederherstellung des Reifens Abstand zu nehmen:

- Sind neben der zu reparierenden Verletzungen des Reifens noch weitere Schäden feststellbar, z.B. mechanische oder chemische Beschädigungen durch Öle, Fette etc.? - Ist der Reifen durch den Betrieb mit Unterdruck oder luftleerem Fahren zusätzlich geschädigt? - Ist die Wirtschaftlichkeit einer Reparatur des Reifens bezüglich seiner Profiltiefe zu vertreten? - Lässt der Allgemeinzustand des Reifens (Wulst/Reifenverschleißbild) eine Reparatur zu? - Ist der Zeitraum der Lagerung des Reifens im entlüfteten Zustand zu benennen? - Lässt die Geschwindigkeitsklasse im Verhältnis zur Defektgröße eine Reparatur zu? - Ist eine Aussage (durch das vorhandene Schadensbild) darüber zu treffen, ob und wie lange der Reifen mit Minderdruck betrieben wurde? Bei den Reparaturen sind die gesetzlichen Vorschriften nach § 36 StVZO, "Richtlinie für die Beurteilung von Luftreifen" vom 29, August 1980 - Stv. 13/36.25.07-00 und deren Ergänzung vom 26, Februar 1993 Stv. 13/36,25,07-00124Va92 (als Anlage 1 beigefügt) zu berücksichtigen und einzuhalten.

Arbeitsanweisung zur Reparatur von Nutzfahrzeug-Reifen:

Für die Reparaturverfahren und Reifenausführungen sind die Arbeitsschritte einschließlich Punkt 2.3 anzuwenden: Bei demontiert angelieferten Reifen sollte eine Druck-/Dichtigkeitsprüfung nach einer Reparatur vorgenommen werden. Auch bei sofort offensichtlichen Schäden sind die Prüfschritte 1,1 bis 1,4 durchzuführen. Falls der Reifen nicht reparabel ist, ist er zu entwerten oder einer zertifizierten Altreifenentsorgung zuzuteilen.

1. Kontrolle 1.1. Prüfung des montierten Reifens

Den Reifen durch Sichtkontrolle auf Beschädigung von Laufflächen und Seitenwänden, auf Defekte, Verletzungen durch Anprall- und Einfahrschäden prüfen. Festgestellte Schäden sind deutlich zu kennzeichnen.

1.2. Prüfung unter Betriebsdruck

Den Reifen auf Betriebsdruck aufpumpen und auf Ausbeulung und sicht- und hörbare Defekte hin prüfen. Achtung! Langsam und stufenweise Druckerhöhung vornehmen und dabei den Reifen ständig auf Ausbeulung o. ä. kontrollieren!

1.3. Prüfung mit Hilfe von Lecksuchspray oder im Wasserbad

Den aufgepumpten Reifen nur unter Druck stehend in das Wasserbecken tauchen und unter Wasser fixieren. Dann den Reifen gründlich untersuchen, falls nicht sofort sichtbarer Luftverlust durch Luftperlenbildung angezeigt wird, auch über längeren Zeitraum. Dabei darauf achten, dass der Reifen im Wasserbad nicht drucklos wird, da ansonsten die Gefahr besteht, dass Wasser in die Schadensstelle dringt. Bei Verwendung von Lecksuchspray ist nach den Herstellerangaben vorzugehen.

1.4. Prüfung im demontierten Zustand

An den äußeren Seitenwänden ist eine visuelle Kontrolle auf Anzeichen von Plattrollen durchzuführen. Der Reifen ist auf ein Inspektionsgerät aufzuspannen und innen im gespreizten Zustand in seinem ganzen Umfang zu prüfen. Hierbei ist besonders auf Schädigungen des Reifens neben dem ursächlichen Defekt zu achten, wie z.B.: dunkle Verfärbungen oder sogenannte Elefantenhautbildungen an der Seitenwandinnenlinie, Lösungen, Hohlstellen, Risse im Innenliner des Reifens, etc. Falls Rückstände von Pannensprays festgestellt werden, kann der Reifen nicht mehr repariert werden, da die Gefahr von Überlastung, Kordlösungen durch Unterluftdruck/ Minderluftdruck sowie anderer Folgeschäden besteht. Ferner sind Verbindungseigen- schaften des Inliners negativ beeinflusst.

2. Schadensfeststellung 2.1 Lokalisieren des Schadens

Die Schadensstelle des Reifens ist genau zu untersuchen und dann unter Einbeziehen der Schadensgröße und des Schadensbildes darauf hin zu bewerten, ob und auf welche Art eine Reparatur vorgenommen werden darf. Dabei sind die Vorgaben des Materialherstellers und die Empfehlung des Reifenherstellers mit in die Entscheidung einzubeziehen. Nach Abschluss der Kontrolle und der Beurteilung der Reparaturfähig- keit ist die Schadensstelle zu markieren. Sodann ist unter Beachtung der Schadens- position und der Verletzungsgröße festzulegen, welches Reparaturverfahren angewandt wird.

2.2 Nichtreparable Zone

Es dürfen nur Schäden im Laufflächenbereich bis zu einer Lochkanalgröße von max. 6 mm bei Loadindex kleiner 122 bzw. 10 mm bei Loadindex gleich und größer 122 mittels Kombireparaturmittel behoben werden. Eine Reparatur im Bereich der Wulstzone, bei denen Karkassen-oder Unkehrlagen beschädigt wurden, ist nicht zulässig.

2.3. Reinigung des Schadens innen

Im Bereich des Schadens ist der Reifen innen großflächig mit geeigneten Reinigungs- mitteln und einem fusselfreien Lappen zu reinigen, um eine Verschmutzung bei Rauhung zu vermeiden.

Reparaturausführung I am Dialog- und Radialreifen (Heißreparatur)

Arbeitschritte I

2.4 Freilegen des Schadens

Die Schadensstelle ist mit einem geeigneten Werkzeug bis auf den Kord freizulegen. Die Lauffläche bei Stichverletzungen zylindrisch, bei Schnitt- oder Rissverletzungen trichterförmig ausarbeiten. Eine unnötige Vergrößerung des Schadens beim Ausarbeiten ist dabei zu vermeiden. Die geschädigten Kordlagen mit dem passenden Schleifwerkzeug ausarbeiten. Auch hier muss eine Vergrößerung des Schadens durch Anschleifen noch intakter Kordseile unbedingt vermieden werden. Alle weitreichenden Schäden, wie Rostlösung oder Lösung im Bereich der Schadensstelle bei Stahlgürtelreifen sowie Lösungen und Verrottungen oder Ausfransungen von Kordfäden bei Textilkarkassen, sind gänzlich auszuarbeiten. Es ist danach zu prüfen, ob der Schaden bezüglich seiner Größe noch zu reparieren ist.

Bei den Arbeiten mit Schleifwerkzeugen ist das Tragen eines geeigneten Augenschutzes Vorschrift. Ferner muss das richtige Werkzeug bei der Bearbeitung von Stahl-, Nylon- und Rayonkord eingesetzt werden.

2.5 Bearbeiten des Schadens im Reifen

Es sollten die Schadenskanten der Inliner mit einem in die Bohrmaschine eingespannten Rauhwerkzeug leicht abgeschrägt werden. Dabei ist der Inliner durch Rauhen gegen die Kante auf feste Verbindung zur Karkasse zu prüfen.

2.6 Reinigen der Schadensstelle

Der Rauhstaub ist trocken mit einer Bürste oder einem Staubsauger von der Reparatur- stelle zu entfernen, dabei ist darauf zu achten, dass die Rauhung nicht, z.B. durch Talkum verschmutzt wird.

3. Pflasterauswahl und Bearbeitung des Schadenstrichter

Die verwendeten Materialien, wie Pflaster, Gummilösung, etc. müssen von einem Hersteller stammen oder die Verträglichkeit miteinander muss durch ein Zertifikat bestätigt werden.

3.1 Auswahl des Pflasters

Die Schadensgröße muss genau ausgemessen und die Pflasterauswahl nach den Vorschriften der Hersteller getroffen werden. Dabei ist der Geschwindigkeitsindex zu berücksichtigen. Die benötigte Pflastergröße sowie die Gesamtwandungsstärke des Reifens (Heizzeitberechnung) neben dem Schaden auf den Reifen notieren und die Schadensposition im Reifeninnern mittels Fadenkreuz (Hilfslinie) zum späteren Pflaster- einbau markieren.

3.2 Einstreichen der Schadensstelle

Die gerauhte Fläche der Schadensstelle ist dann einmal mit Heizlösung/Gummilösung einzustreichen und ausreichend trocknen zu lassen. Die Gebrauchsanleitung und die Sicherheitshinweise des Herstellers sind dabei zu beachten.

3.3 Füllen des Schadenstrichters

Es ist auf absolut saubere und fettfreie Hände zu achten! Das zum Füllen des Schadenstrichters vorgesehene Material ist in passende Streifen zu schneiden und vorzuwärmen oder kann mit einem Handextruder verarbeitet werden. Der Schadenskanal ist durch lagenweises Eindrücken von Rohgummi blasenfrei zu füllen, wobei an der Reifeninnen- und -außenseite eine Überhöhung von ca. 3 mm aufzubauen ist. Bei größeren Schadensstellen sind die einzelnen Lagen mit einem schmalen Anroller blasenfrei einzuarbeiten, bis eine Erhöhung von ca. 5 mm über der Schadensstelle entstanden ist. Anschließend werden die Unebenheiten durch beschneiden der Reparaturstelle entfernt, bis in der Mitte eine kegelförmige Erhöhung von ca. 3 mm entstanden ist. Auf der Innenseite sind je nach Schadensstelle ein bis zwei Lagen Polstergummi einzuarbeiten. Bei der Verarbeitung des Materials und bei der Heizzeitberechnung sind die Vorgaben des Herstellers zu beachten.

4. Flastereinbau bei Reparaturausführung mit eingeheiztem Pflaster

Arbeitsschritt II

4.1 Einpassen und Rauhen

Das einzubauende Pflaster wird mit Markierung versehen und dann mittig auf die Reparaturstelle aufgesetzt und angezeichnet. Die Markierungen dienen hierbei als Hilfslinien. Beim Einpassen des Pflasters sind die Vorschriften des Herstellers unbedingt zu beachten. Dann die Reparaturstelle innerhalb der eingezeichneten Linien mit einer geeigneten Schleifscheibe leicht aufrauhen. Hierbei ist zu beachten, dass der Inliner nicht durchgerauht wird und eine gleichmäßige, oberflächige plane Samtrauhung entsteht. Es ist beim Rauhen ein Augenschutz zu tragen!

4.2 Einstreichen

Der Rauhstaub im Reifeninneren ist trocken mit einer Bürste oder mit dem Staubsauger gänzlich zu entfernen. Es ist darauf zu achten, dass die gerauhte Reparaturstelle nicht verschmutzt wird. Die Weiterbearbeitung der Reparaturstelle muss umgehend erfolgen, da sonst die Gefahr der Oxydation der gerauhten Oberfläche besteht. Die gerauhte Fläche wird gleichmäßig mit Beschleuniger- oder Heizlösung bestrichen und trocknen gelassen. Falls erforderlich oder falls das Pflaster mit Bindegummi doubliert wird, ist auch das Pflaster nach den Vorschriften des Herstellers einzustreichen. Die Verarbeitungshinweise des Herstellers sind zu beachten.

Achtung! Beim Umgang mit Lösungen für ausreichende Belüftung sorgen!

4.3 Pflastereinbau

Nachdem die Lösung getrocknet ist, das Pflaster, ggf. mit Bindegummi doublieren, den überstehenden Gummi beschneiden und dann mittels der Hilfslinie einpassen und fixieren. Dabei unbedingt darauf achten, dass das Pflaster nicht eingebaut wird, wenn der Reifen gespreizt ist. Dann das Pflaster ausgehend von der Pflastermitte nach außen mit dem schmalen Anroller einarbeiten. Das Anrollen des Pflasters muss gleichmäßig und lückenlos erfolgen. Es ist darauf zu achten, dass die auslaufenden Ränder des Pflasters nicht unter das Pflaster eingerollt werden. Beim Einarbeiten des Pflasters darf der Reifen nicht gespreizt werden, da sonst Qualitätsminderungen durch Spannungen entstehen. Die Belastbarkeit und Güte der Reparatur hängt entscheidend von der Genauigkeit und Sorgfalt des Pflastereinbaus ab. Auch hier sind die Bearbeitungsauflagen des Herstellers zu beachten.

5. Heizen der Reparatur 5.1 Einspannen und Heizen

Vor dem Heizen muss die Reparaturstelle mit Lösung eingestrichen und mit Heizfolie abgedeckt werden! Bei der Heizung ist unbedingt darauf zu achten, dass verformungsfrei abgeheizt wird! Es ist die Lage der Reparaturstelle hinsichtlich der Reifenkontur in diesem Bereich besonders zu beachten. Zum Ausgleichen von Heizplatte oder Heizmulde und Reifen sind Ausgleichsplatten oder Ausgleichssäcke zu benutzen. Bei der Verwendung dieser Hilfsmittel ist die Heizzeit neu zu berechnen und anzupassen. Der Reifen wird nach den Bedienungsvorschriften in das Reparaturheizgerät eingespannt und nach berechneter Heizzeit abgeheizt.

Beim Abheizen der Reparatur im Autoklaven ist die Heizzeit nach Angaben des Materialherstellers unter Berücksichtigung der Kesseltemperatur und der Aufheizzeit zu berechnen. Nachdem Ablaufen der Heizzeit ist der Reifen sofort aus dem Heizgerät zu entnehmen und noch im heißem Zustand auf blasenfreie und ordnungsgemäße Vulkanisation der Reparatur hin zu prüfen.

6. Einbau des Pflasters mittels Selbstvulkanisation nach dem Heizen des Reparaturtrichters Arbeitsschritt II

6.1 Einpassen und Rauhen

Nach völligem Abkühlen der Reparaturstelle, welches nicht durch Fremdmittel wie Wasser o. ä. beschleunigt werden darf, wird das einzubauende Pflaster mit Markierungen versehen und dann mittig auf die Reparaturstelle aufgesetzt und angezeichnet. Die Markierungen dienen hierbei als Hilfslinien. Beim Einpassen des Pflasters sind die Vorschriften des Herstellers unbedingt zu beachten.

Dann die Reparaturstelle innerhalb der eingezeichneten Linien mit einer geeigneten Schleifscheibe leicht aufrauhen. Hierbei ist zu beachten, dass der Inliner nicht durchgerauht wird und eine gleichmäßige, oberflächige plane Samtrauhung entsteht. Es ist beim Rauhen ein Augenschutz zu tragen!

6.2 Einstreichen

Der Rauhstaub im Reifeninneren ist trocken mit einer Bürste oder mit dem Staubsauger gänzlich zu entfernen. Es ist darauf zu achten, dass die gerauhte Reparaturstelle nicht verschmutzt wird. Die Weiterbearbeitung der Reparaturstelle muss umgehend erfolgen, da sonst die Gefahr der Oxydation der gerauhten Oberfläche besteht. Die gerauhte Fläche wird gleichmäßig mit Beschleunigerlösung bestrichen und trocknen gelassen. Falls erforderlich, auch das Pflaster nach den Vorschriften des Herstellers einstreichen. Die Verarbeitungshinweise des Herstellers sind zu beachten. Achtung! Beim Umgang mit Lösungen für ausreichende Belüftung sorgen!

6.3 Pflastereinbau

Nachdem die Lösung getrocknet ist, das Pflaster mittels der Hilfslinie einpassen und fixieren. Dabei unbedingt darauf achten, dass das Pflaster nicht eingebaut wird, wenn der Reifen gespreizt ist. Dann ausgehend von der Pflastermitte nach außen mit dem schmalen Anroller das Pflaster einarbeiten. Das Anrollen des Pflasters muss gleichmäßig und lückenlos erfolgen. Es ist darauf zu achten, dass die auslaufenden Ränder des Pflasters nicht unter das Pflaster eingerollt werden. Beim Einarbeiten des Pflasters darf der Reifen nicht gespreizt werden, da sonst Qualitätsminderungen durch Spannungen entstehen. Die Belastbarkeit und Güte der Reparatur hängt entscheidend von der Genauigkeit und Sorgfalt des Pflastereinbaus ab. Auch hier sind die Bearbeitungsaufla- gen des Herstellers zu beachten. Bei zu groß gerauhten Schadensstellen die Dichtheit des Reifens durch Versiegeln der Pflasterränder und der umgebenden Rauhung mit Inlinerflüssigkeit optimieren.

6.4 Pflastervulkanisation

Für die anschließende Selbstvulkanisation ist eine Raumtemperatur von mindestens 18° C sowie eine Standzeit von 24 Stunden erforderlich.

Fertigstellen der Reparatur/Endkontrolle

Abschließend, falls erforderlich, die geheizten Reparaturstellen beschleifen. Im Laufflä- chenbereich ist das Profil durch Nacharbeiten wiederherzustellen. Sodann die Reparatur c Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V. - 03/1999

Reparaturausführung II (vorvulkanisiertem einteiligen Reparaturkörper)

2.4 Einsatzbereiche der Reparaturverfahren

Vorgefertigte Reparaturkörper (wie z.B.: Minicombi) sind nur bei Stichverletzungen (bis 6 mm bzw. 10 mm) innerhalb der in der Herstelleranleitung ausgewiesenen/ festgelegten markierten Laufflächenzonen zu verwenden. Bei der Beurteilung sind die Vorgaben/Empfehlungen des Reifenherstellers zu beachten.

3. Reparaturkörperauswahl und Bearbeitung des Schadens

Die verwendeten Materialien, wie Reparaturpflaster, Gummilösung, etc. müssen von einem Hersteller stammen oder die Verträglichkeit miteinander muss durch ein Zertifikat bestätigt werden. Generell sind die den jeweiligen Materialpackungen beiliegenden Reparaturanleitungen des Herstellers zu beachten. Nachfolgend sind die stets durchzuführenden Arbeitsschritte dargestellt.

3.1 Auswahl des Reparaturkörpers

Der benötigte Reparaturkörper wird je nach den Vorschriften des Reparaturmaterial- herstellers unter Einbeziehung seiner Schadenstabelle ausgewählt.

3.2 Bearbeiten des Lochkanals

Mit einem Vorstecher ist der Verlauf des Lochkanals von innen nach außen festzustel- len. Bei schräg verlaufenden Verletzungen (90° /+/-10° ) oder Schnittverletzungen muss eine Heißreparatur durchgeführt werden. Sodann wird die Schadensgröße innen und außen am Reifen gemessen (max. 6 mm bzw. 10 mm). Der Lochkanal wird mittels ge- eignetem Werkzeug (passender Rotierfräser) zuerst von innen nach außen und dann von außen nach innen bearbeitet und gesäubert. Hierbei ist besonders darauf zu achten, dass der Schadenskanal genau durchdrungen wird, ohne den Schaden zu vergrößern, intakte Kordseile nicht verletzt werden und eine Aufweitung/Lösung des umliegenden Gewebes vermieden wird. Werden hierbei weiterreichende Schäden wie Rostbildung oder Lösung festgestellt, muss der Reifen einer nochmaligen Prüfung auf die Reparaturfähigkeit mit vorgefertigten Reparaturkörpern hin unterzogen werden. Dabei sind die ausgeworfenen Metallspäne auf Rostbefall zu untersuchen. Bei ungewöhnlichem Rostbefall ist der Reifen dem Altgummi zuzuführen. Falls die Reparaturfähigkeit mittels vorgefertigten Reparaturkörpern nicht gegeben ist, sollte geprüft werden, ob eine Heißreparatur ausgeführt werden kann. Die Vorschriften und Anleitungen des Reparaturmaterialherstellers bezüglich der Auswahl der Werkzeuge und der Reparaturkörperzuordnung sind zu beachten.

3.3 Einpassen des Reparaturkörpers

Den Lochkanal auf der Innenseite des Reifens mittels Hilfslinien markieren und den Reparaturkörper mittig aufsetzen und anzeichnen.

3.4 Rauhen der Schadensstelle im Reifen

Die Reparaturstelle innerhalb der eingezeichneten Linien mittels geeigneten Rauhwerkzeuges leicht aufrauhen. Dabei ist die feste Verbindung des Innenliners mit der Karkasse durch Rauhen gegen die Kante zu prüfen. Es sollte eine gleichmäßige, oberflächige plane Samtrauhung ohne Durchrauhung des Innenliners entsteht. Es ist beim Rauhen ein Augenschutz zu tragen

3.5 Einstreichen der Schadensstelle

Der Rauhstaub im Reifeninneren ist trocken mit einer Bürste oder mit dem Staubsauger gänzlich zu entfernen. Es ist darauf zu achten, dass die gesamte Reparaturstelle nicht mehr verschmutzt wird. Die Weiterbearbeitung der Reparaturstelle muss umgehend erfolgen, weil sonst die Gefahr der Oxydation der gerauhten Oberfläche besteht. Die gerauhten Flächen der Schadensfälle sind 1 x dünn mit Special Cement zu gummieren und ausreichend trocknen zu lassen (Fingerrückenprobe). Es ist auf Vermeidung von Zugluft, Lichteinstrahlung, Staub etc. zu achten. Die Gebrauchsanweisung und die Sicherheitshinweise des Herstellers sind dabei zu beachten. Beim Umgang mit Lösungen ist für ausreichende Belüftung zu sorgen!

4. Reparaturkörpereinbau und Endkontrolle

Hinweis: Reparaturkörper/Schaft nicht mit Special Cement bestreichen! Dies kann zu Lebensmitteleinschlüssen zwischen dem Reparaturkörper und dem Reifen führen, welches den Ausfall des Reifens zur Folge hätte.

4.1 Einbau des Reparaturkörpers

Es ist auf absolut saubere und fettfreie Hände zu achten! Der Reparaturkörper ist nach den Vorschriften des Herstellers mittels geeigneten Werkzeug einzuarbeiten. Hierbei den Reparaturkörper aus der Schutzverpackung nehmen und den Lochkanal, ohne die Rauhfläche zu benetzten, nochmals mit Lösung gummiert. Hiernach ohne Wartezeit den Einführstift durch den Lochkanal von innen nach außen führen. Hierbei darauf achten, dass die Verbindungsschicht nicht verschmutzt wird. Mit der Flachzange den Stift ggf. am Schaft, an der Außenseite fassen und gerade nach außen ziehen. Bei einteiligen Reparaturkörpern wird bei diesem Arbeitsgang gleichzeitig das Reparaturpflaster eingebaut. Es ist wichtig, den Einziehvorgang zu beenden, sobald das Pflaster plan an der Reifeninnenseite anliegt. Dann das Pflaster ausgehend von der Pflastermitte nach außen hin mit einem schmalen Anroller anrollen. Das Anrollen muss gleichmäßig und lückenlos ausgeführt werden. Hierbei ist darauf zu achten, dass die auslaufenden Ränder des Pflasters nicht unter das Pflaster eingerollt werden. Beim Einarbeiten des Pflasters darf der Reifen nicht gespreizt sein, da ansonsten Qualitätsminderungen durch Spannungen etc. entstehen können. Die Güte der Reparatur hängt entscheidend von der Genauigkeit und Sorgfäl- tigkeit bei der Vorgehensweise der Bearbeitung ab.

4.2 Fertigstellen der Reparatur

Anschließend die Reparaturstelle nochmals innen und außen auf Fehlerfreiheit prüfen. Die Dichtheit des Reifens ist an der Innenseite durch Versiegeln der Pflasterränder und der umgebenden Rauhung mit Innenlinerflüssigkeit zu optimieren.

Nach erfolgter Montage des Reifens den überstehenden Teil des Reparaturkörpers außen am Reifen mit ca. 1-2 mm Überstand schneiden. Sodann ist die Reparatur auf Dichtheit zu prüfen. Der Reifen kann dann ohne Wartezeit in Betrieb genommen werden.

Reparaturausführung III (vorvulkanisierte Trichterfüllungen mit Reparaturpflaster)

2.4 Einsatzbereiche der Reparaturverfahren

Vorvulkanisierte Trichterfüllungen mit Einbau eines Reparaturpflasters sind nur bei Stichverletzungen bis 6 mm bzw. 10 mm innerhalb der in der Herstelleranleitung ausgewiesenen markierten Laufflächenzonen zu verwenden. Die Vorgaben und Empfehlungen des Reifenherstellers sind bei der Beurteilung zu berücksichtigen.

3. Reparaturkörperauswahl und Bearbeitung des Schadens

Die verwendeten Materialien wie Reparaturpflaster, Pflaster, Gummilösung, etc. müssen von einem Hersteller stammen oder die Verträglichkeit miteinander muss durch ein Zertifikat bestätigt werden. Generell sind die jeweiligen Materialpackungen beiliegenden Reparaturanleitungen des Herstellers zu beachten. Nachfolgend sind die stets durchzuführenden Arbeitsschritte dargestellt.

3.1 Auswahl von Trichterfüllungen und Reparaturpflaster

Die vorvulkanisierte Trichterfüllung und das Reparaturpflaster werden nach den Vorschriften des Materialherstellers unter Einbeziehung seiner Schadenstabelle ausgewählt. Die Vorgaben und Empfehlungen des Reifenherstellers sind bei der Beurteilung des Schadens zu berücksichtigen.

3.2 Bearbeiten des Lochkanals

Mit einem Vorstecher ist der Verlauf des Lochkanals von innen nach außen festzustellen. Sodann wird die Schadensgröße innen und außen am Reifen gemessen max. 6 mm bzw. 10 mm. Den Lochkanal mittels geeigneten Werkzeuges zuerst von innen nach außen und dann von außen nach innen bearbeiteten und säubern. Hierbei ist besonders darauf zu achten, dass der Schadenskanal genau durchdrungen wird, ohne den Schaden zu vergrößern, intakte Kordseile nicht zu verletzt und eine Aufweitung/ Lösung des umliegenden Gewebes zu vermieden. Werden hierbei weiterreichende Schäden wie Rostbildung oder Lösung festgestellt, muss der Reifen einer nochmaligen Prüfung auf die Reparaturfähigkeit mit vorgefertigten Reparaturkörpern hin unterzogen werden. Dabei sind Kordseile auf Rostbefall zu untersuchen. Bei ungewöhnlichem Rostbefall ist der Reifen dem Altgummi zuzuführen. Falls die Reparaturfähigkeit mittels vorgefertigter Reparaturkörper nicht gegeben ist, sollte geprüft werden, ob eine Heißreparatur ausgeführt werden kann. Die Vorschriften und Anleitungen des Reparaturmaterialherstellers bezüglich der Auswahl der Werkzeuge und der Reparaturkörperzuordnung sind zu beachten.

3.3 Reparaturkörpereinbau

Reparaturkörper in die Einführnadel hängen und ihn und den Lochkanal mit Special Cement einstreichen. Falls dies nach Herstellerangaben nicht erforderlich ist, nach Arbeitsanweisung des Reparaturmaterialherstellers weiterarbeiten. Dann den Reparaturkörper durch den Schadenskanal ziehen, bis er ca. 10 mm übersteht. Nach Reparaturmaterialhersteller-Arbeitsanweisung entweder den überstehenden Teil plan abschneiden oder belassen.

3.4 Auswahl des Reparaturpflasters

Im Falle der Verwendung eines Reparaturmittels, welches selbstvulkanisierend ausschließlich im Bereich der Reparatur eingebaut wird, ist nach Herstellerangaben vorzugehen und der Reifen weiter zu bearbeiten.

In anderen Fällen das benötigte Reparaturpflaster nach der Schadensgröße, der Reifendimension und dessen Geschwindigkeitsindex nach den Vorschriften des Reparaturmaterialherstellers unter Einbeziehung der Schadenstabelle auswählen.

3.5 Einpassen des Reparaturkörpers

(Entfällt bei Verwendung von Reparaturmitteln bis einschließlich Punkt 4.2)

Die Schadensstelle auf der Innenseite des Reifens mittels Hilfslinien markieren, ebenso das Reparaturpflaster. Dann das Reparaturpflaster mittig auf die Schadensstelle aufsetzen und anzeichnet. Die Einbauvorschriften des Herstellers beachten!

3.6 Rauhen der Schadensstelle im Reifen

Die Reparaturstelle innerhalb der eingezeichneten Linien mittels geeigneten Rauhwerk- zeuges leicht aufrauhen. Dabei ist die feste Verbindung des Inliners mit der Karkasse durch Rauhen gegen die Kante zu prüfen. Es sollte eine gleichmäßige, oberflächig plane Samtrauhe ohne Durchrauhung des Inliners entsteht. Es ist beim Rauhen ein Augenschutz zu tragen (Bei Reifen die konstruktionsbedingt nicht mittels mechanischer Rauhung bearbeitet werden können, z.B. Rollreifen, ist eine chemische Rauhung durchzuführen.)

3.7 Einstreichen der Schadensstelle

Der Rauhstaub im Reifeninneren ist trocken mit einer Bürste oder mit dem Staubsauger gänzlich zu entfernen. Es ist darauf zu achten, dass die gesamte Reparaturstelle nicht mehr verschmutzt wird! Die Weiterbearbeitung der Reparaturstelle muss umgehend erfolgen, da sonst die Gefahr der Oxydation der gerauhten Oberfläche besteht. Die gerauhten Flächen der Schadensstelle ist einmal mit Beschleunigerlösung einzustreichen und ausreichend trocknen zu lassen. Trockenzeit beachten (Fingerrückenprobe). Zugluft, Lichteinstrahlung, Staub etc. vermeiden! Die Gebrauchsanleitung und die Sicherheitshinweise des Herstellers sind zu beachten. Beim Umgang mit Lösungen ist für ausreichende Belüftung zu sorgen!

4. Pflastereinbau und Vulkanisation 4.1 Einbau des Reparaturkörpers

Es ist auf absolute saubere und fettfreie Hände zu achten! Das Reparaturpflaster ist nach den Vorschriften des Herstellers mittels geeigneten Werkzeuges einzuarbeiten. Hierzu wird das Pflaster genau mittig auf die Reparaturstelle fixiert und dann, ausgehend von der Pflastermitte, nach außen hin mit einem schmalen Anroller anrollen. Das Anrollen muss gleichmäßig und lückenlos ausgeführt werden. Hierbei ist darauf zu achten, dass die auslaufenden Ränder des Pflasters nicht unter das Pflaster eingerollt werden. Beim Einarbeiten des Pflasters darf der Reifen nicht gespreizt sein, da ansonsten Qualitätsminderungen durch Spannungen etc. entstehen können. Die Güte der Reparatur hängt entscheidend von der Genauigkeit und Sorgfäl- tigkeit bei der Vorgehensweise der Bearbeitungsschritte ab.

4.2 Fertigstellen der Reparatur

Die Dichtheit des Reifens ist durch Versiegeln der Pflasterränder und der umgebenden Rauhung mit Inlinerflüssigkeit zu optimieren. Sodann ist die Reparatur noch einmal in allen Bereichen auf Fehlerfreiheit zu prüfen.

4.3 Vulkanisation des Reparaturpflasters

Für die anschließende Selbstvulkanisation ist eine Raumtemperatur von mindestens 18° C sowie eine Standzeit von 24 Stunden erforderlich.

4.4 Endkontrolle

Die Reparaturstelle noch einmal innen und außen auf Fehlerfreiheit prüfen. Den Reifen aufmontieren, auf Dichtheit zu prüfen und den überstehenden Schaft, ohne an ihm zu ziehen, an der Reifenaußenseite abschneiden.

Verfasser: Michael Immler, Sachverständiger für das Vulkaniseur-Handwerk in Zusammenarbeit mit Herrn Scheungraber, Firma STAHLGRUBER, München

(Quelle:Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V.)